Резюме обзора

Энергопотребление в транспортном секторе России может быть снижено на 38,3 млн. тонн н.э. в год, причем по большей части этот потенциал обоснован в экономическом и финансовом отношениях (95% и 84%, соответственно). Внутри транспортного сектора автомобильный транспорт характеризуется наибольшим объемом энергопотребления (48%) и наибольшим потенциалом его снижения.

Качество данных по потреблению жидкого топлива (бензина и дизельного топлива) в России оставляет желать лучшего. Известно, что в этой сфере учет не только искажен, но и, в значительной степени, фальсифицирован теневым оборотом нефтепродуктов. Например, в начале 2000-х в Архангельской области учтенный статистикой рост потребления топлива автотранспортом составил менее 1%, при учтенном росте парка автомобилей за тот же период более 6,3% в год. Только в пяти регионах оценка потребленного топлива по автомобильным выхлопам меньше, чем данные реализации топлива, хотя именно так должно быть везде из-за потерь и непрофильного использования части топлива. Согласно исследованию ИнфоТЭК оценки потребления моторного топлива в Новгородской области на основе 4 разных источников данных не совпадают, а крайние оценки различаются в два раза.

Масштабы теневого сектора в производстве и потреблении топлива оценить невозможно, т.к. отчетность по светлым нефтепродуктам практически отсутствует и все скрывают свои поставки, свой отпуск. По оценкам специалистов Минприроды «серая» добыча нефти в стране может составить «несколько миллионов тонн в год».

В России официальная информация о производстве и потреблении бензина и других нефтепродуктов собирается и готовится Росстатом и ЦДУ ТЭК. Объем потребления моторных топлив и динамику цен на них в России оценивает ряд агентств и институтов, применяя собственные методики расчетов. Такие оценки во многом базируются на официальной информации. К ней информационные агентства добавляют собственную информацию или методику обработки официальных данных, проводят корректировку или согласование, ориентируют свои информационные продукты под запросы участников рынка.

Цены на бензин на внутренних рынках разных стран зависят в основном от уровня налогов (акцизов) на топливо. Далее влияние оказывает наличие собственной нефти, технические требования к топливу и другие особенности стран. Так, в европейских странах большие налоги определяют и большую цену. Наибольшие цены на бензин в мире в Норвегии, Турции, Израиле – свыше 2,5 $/литр; наименьшие в нефтедобывающих странах с низкими налогами – Венесуэле, Саудовской Аравии, Кувейте – менее 0,3 $/литр.

Мониторинг цен по аналогии с оценкой объемов производства и потребления проводится как государственными службами: Росстат, ЦДУ ТЭК, РЭА, так и частными компаниями: Кортес, ИнфоТЭК, МТА, АИ-92, ОМТ-Консалт.

Рост мировой цены почти всегда отражается в росте цен на моторное топливо. Снижение мировых цен на внутреннем рынке почти не отражается в силу временных лагов между изменениями мировой цены и экспортной пошлиной, между принятием решений о перенаправлении потоков нефти, изменением эффективности бизнес-процессов в нефтепереработке и др.

Существуют три группы факторов, определяющих практически непрерывный рост цен на бензин и другие нефтепродукты в России: привязка ценообразования и налогообложения нефтепродуктов к мировым ценам на нефть, монополизация региональных рынков нефтепродуктов, низкий технологический уровень российских НПЗ и нерациональная структура выпуска нефтепродуктов.

Помимо цен существенными факторами снижения расхода топлива являются техническое совершенствование автомобилей и изменение характера движения автомобильного транспорта. Турбокомпрессоры регенерируют энергию горячих выхлопных газов, уходящих из камеры сгорания. Газообразные продукты сгорания направляются в турбину, которая приводит в движение компрессор для увеличения давления впускаемого воздуха. Турбокомпрессоры существенно экономят потребление топлива, так как при их отсутствии энергия выхлопных газов была бы просто потеряна.

В автомобильной индустрии многие полагают, что уменьшение размеров двигателя при использовании турбокомпрессоров может привести к росту эффективности и снижению выбросов СО2 на 25% или более.

Полезный эффект может быть получен путем использования усовершенствованной системы изменяемого управления клапанами (Variable Valve Control – VVC), позволяющей осуществлять лучшее управление (синхронизацию и длительность открытия) клапанами и отчасти освободиться от необходимости в дроссельных заслонках в бензиновых двигателях. Использование системы VVC может привести увеличению экономии топлива на 10%.

Энергетические показатели систем кондиционирования воздуха в автомобилях зависят от вида компрессора, использующегося в охлаждающей системе. Самая неэффективная система может потреблять в 2 раза больше энергии, чем ее эффективный аналог.

В ЕС к 2015 г. выбросы СО2 от легковых автомобилей должны сократиться до 120 г/км по сравнению с 160 г/км в 2005 г. Уровень в 130 г/км должен быть достигнут путем совершенствования технологий двигателя, а дополнительный эффект в 10 г/км возможен за счет использования эффективных шин, снижения расхода топлива кондиционерами, а также более интенсивного использования биотоплив.

Очень перспективной выглядит технология подключаемых гибридов, предполагающая возможность зарядки аккумулятора от сети. Подключаемые гибриды имеют потенциал снижения потребления топлива на 75% и, возможно, являются основой дальнейшей электрификации транспортной системы.

Гибридная система весьма чувствительна к стилю вождения водителя. Экономия топлива снижается при резком торможении и наборе скорости.

Действительным решением проблемы энергопотребления, выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ к городскому транспорту является так называемый «модальный сдвиг», т.е. приоритетное, опережающее развитие общественного транспорта. В расчете на одного пассажира расход энергии при передвижении автобусом/троллейбусом в 5 раз меньше, чем при передвижении легковым автомобилем. Потребление энергии трамваем или поездом метро в расчете на одного пассажира более чем в 10 раз экономично, чем автомобилем.